Cybertruck по-криворожски. Украинец разработал электрогрузовик: его цена – 16 новых iPhone. Вот как он собирается покорять Европу

Украинская компания Coolon разработала легкий коммерческий электрогрузовик. Он сможет перевозить груз от 1,5 до 2,5 тонн при запасе хода в 200–300 километров. Мы поговорили с основателем компании Виталием Брызгаловым о том, сколько денег он вложил в проект, почему Львов — выгодная локация для первой очереди производства, и за счет чего Coolon собирается стать европейским холдингом.

Оставить комментарий
Cybertruck по-криворожски. Украинец разработал электрогрузовик: его цена – 16 новых iPhone. Вот как он собирается покорять Европу

Украинская компания Coolon разработала легкий коммерческий электрогрузовик. Он сможет перевозить груз от 1,5 до 2,5 тонн при запасе хода в 200–300 километров. Мы поговорили с основателем компании Виталием Брызгаловым о том, сколько денег он вложил в проект, почему Львов — выгодная локация для первой очереди производства, и за счет чего Coolon собирается стать европейским холдингом.

«Выходили на инженеров Маска, чтобы узнать как устроена первая Tesla»

Виталий Брызгалов родился в пгт Смолино Кировоградской области. Вспоминает, что этот населенный пункт знаменит своей урановой шахтой, едва ли не единственной в Украине. Однако перспективы в том, чтобы работать на объекте, срок годности которого конечный, наш герой не видел. 

«С самого детства я имел конструкторские способности. Ломал игрушки и делал из них что-то другое», — смеется.

Фото — Виталий Брызгалов

Говорит, что Смолино исторически было связано с городом Желтые Воды, где был горнообогатительный комбинат. Когда начались проблемы с атомной энергетикой, и «Росатом» начал «вставлять палки в колеса», поселок начал практически умирать, говорит Брызгалов. Люди переезжали — кто в те же Желтые Воды, а кто дальше — в Днепропетровскую область. Виталий окончил Кировоградский сельскохозяйственный университет, а в 2000 году переехал в Кривой Рог, где были большие перспективы.

«Всю жизнь, вместе с командой, работал в контрактной разработке. Это были разные девайсы — от промышленной автоматики до аппаратуры для кирпичных заводов. Но всегда хотелось создавать собственный продукт. На аутсорсе ты не сможешь реализовать свой потенциал».

Фото — Виталий Брызгалов

Ему всегда была интересна робототехника. Сочетание интереса и практических навыков заказов позволяют сегодня строить собственные станки. Говорит, что сейчас в Украине есть проблема с кадрами: когда на предприятии есть новейшая техника, но отсутствуют специалисты, которые могут запрограммировать и работать с ней.

До появления интернета, Виталий имел кипы журналов, в которых описывались проекты переработки обычных авто в электрические. Идея с изготовлением собственного электромобиля появилась у нашего героя в 2008 году, когда вышла Tesla Roadster.

«Я вообще не фанат транспорта. У меня нет чувства любви к автомобилям. Но любовь к технологиям это перекрывает. Больше всего в автомобилях не люблю обслуживание: все эти масла, запахи. Электрический привод в авто для меня понятнее, чем карбюраторы и форсунки».

Фото — Виталий Брызгалов

Брызгалов добавляет, что экологическая составляющая также важна, но технологический уровень значительно интереснее. На время выхода первой Теслы Виталий работал системным администратором при бизнес–центре. Тогда он распечатал всю информацию об электрокаре и показал ее своему начальнику, который любил новые машины. Тот сказал, что это классно, но было чем-то невероятным.

Наш герой собрал единомышленников, которые изучали конструкцию новой Tesla. Однако быстро стало понятно, что повторить нечто подобное пока невозможно. Виталий говорит, что вместе с единомышленниками выходил на инженеров Илона Маска, чтобы подробнее узнать специфику их разработки. А когда в Украину начали завозить первые электрокары, то криворожане выходили на их владельцев, чтобы исследовать, как устроены такие электромобили. 

«Когда поняли, что не можем летать, то поставили самолетный двигатель в автобус»

Когда в 2014 году началась война на Востоке Украины, Виталий с единомышленниками стали волонтерами, чтобы помогать украинской армии. 

«У нас были навыки в электронике, и мы начали делать дроны. Изготовили несколько китайских игрушечных компонентов. Но быстро поняли, насколько плохо это выглядит. Это были огромные средства на то время. Дроны работали 20–30 минут, китайская техника выходила из строя, не было пилотов».

С дронами пришлось быстро закончить историю. Но инженеры сделали свой двигатель, используя наработки предыдущих проектов. Это было инвалидное кресло с электроприводом и без магнитов, вспоминает Виталий. Идею не успели полностью реализовать, потому что заказчики были из России и отказались от сотрудничества с началом войны. Криворожане решили сделать силовой привод на основе двигателя. 

Фото — Виталий Брызгалов

«Масштабировали двигатель и усилили его мощность. Это заняло 1,5 года. Но к тому времени уже появились проекты с бензиновыми двигателями самолетного типа. Поэтому мы отказались продолжать свою разработку».

Виталий вспоминает, что их двигатель к электронному дрону был супернадежным: даже когда оставалась «живой» ¼ мотора, он позволял работать. Это было важно для воздуха. В 2016 году разработкой заинтересовались энтузиасты из малой авиации Украины. Тогда возникли попытки сделать электронный самолет, пусть даже с ограниченными характеристиками. 

5 лет назад батареи позволяли летать 20 минут, сегодня это максимум 30-40 минут, говорит исследователь. Инженеры не были настроены делать из этого проекта стартап, потому что поняли, что разрешение на взлет выдают, когда у самолета есть 40 минут полета уже после посадки. А Виталий с конструкторами не имели этого времени даже на взлете.

Фото — Виталий Брызгалов

Возникла проблема с батареями, поэтому команда разработала полноценный самолетный двигатель, и сегодня общается с производителями для его тестирования. Однако существуют ограничения не в двигателях, а в батареях, говорит Брызгалов. Сегодня эта разработка пока что стала на паузу.

«Когда мы поняли, что не сможем летать, то взяли самолетный двигатель и поставили в автобус. В 2018 году родился нынешний проект».

Была старая маршрутка, которая 10 лет отработала на рейсах, говорит Виталий. Перевозчикам были интересны эксперименты инженера, и они подарили ее Брызгалову. Он с командой вложили деньги, чтобы восстановить маршрутку и оптимизировать под нее двигатель самолета.

Фото — Виталий Брызгалов

В транспорте максимальная мощность нужна от начала движения, а уже дальше можно идти на спад, в самолете — наоборот, объясняет изобретатель. Проведя эксперименты, наш герой выяснил, что в готовую машину нужно вложить больше средств, чем в ту, которую делаешь с нуля. 

«Поэтому мы решили сосредоточиться на разработке автомобиля, который изначально будет электронным: с четким местом под батарею, и не будет иметь никаких ненужных компонентов. Разработав все компоненты для электромобиля, мы обратились ко всем нашим сборочным заводам».

Фото — Виталий Брызгалов

Виталий обнаружил, что им это неинтересно, и проще покупать дорогие компоненты для установки и использования. Заводы не хотели рисковать и вкладываться в новые технологии. Разработка новой машины стоит $2 млрд, говорит наш герой. Есть смысл что-то делать, если ты производишь 40 000 автомобилей в год, если меньше — ты не окупишь проект.  продолжает он. На переговоры и понимание этого Брызгалов потратил один год.

«Мы хотим стать новым Volkswagen»

Криворожанин с командой взялись самостоятельно делать новый электрокар, не рассчитывая на «старую школу инженеров». Весь 2020 год он привлекал специалистов, которые учились конструировать электромобиль. В настоящее время конструкторы самостоятельно освоили минимальные технологии, чтобы построить электромобили: строительство кабин, материалы, типы соединения, и тому подобное. Они изучали патенты, общались со специалистами по обслуживанию, выявляли проблемные места в уже существующих моделях и т. п.

«Чтобы сделать ходовой макет, нам пришлось изготовить 25 огромных форм из пенопласта. Они одноразовые, для того, чтобы посмотреть как выглядит. Заказать их не проблематично, но одна такая форма стоит 25 000 грн и полгода времени. Мы вложились в в треть этих средств».

Фото — Виталий Брызгалов

На сегодня Coolon не привлекал средств. Виталий говорит, что один из членов команды сначала интересовался електросамолетом. Он же имеет стабильный бизнес, доход от которого позволяет поддерживать проект «на плаву». Изобретатель добавляет, что его команде удается экономить время за счет собственного освоения технологий. А также свою роль играет город — Кривой Рог, находиться в котором дешевле, чем, например, в Киеве. 

В ближайших планах — реализация seed-стадии — привлечение первичных инвестиций. Виталий говорит, что за 5 лет, на pre–seed этапе, потратили на проект $250 000 собственных средств. Добавляет, что если смотреть на освоенные технологии за этот период, то это небольшая сумма. К тому же изобретатель с командой работали все это время как волонтеры, не получая зарплаты. А если бы получали, то это было бы еще $250 000, поэтому вместе эта сумма составляет $500 000.

Фото — Виталий Брызгалов

Для глобального проекта Coolon хочет стать новым Volkswagen, говорит Брызгалов. Инженер утверждает, что взаимодействие с политиками довольно токсично. Говорит, что когда на определенном этапе это будет приносить пользу, то компания не против получить от них помощь. Однако надеяться лишь на это — не их вариант. На уровне законодателей Виталий чувствует поддержку и говорит, что периодически общается с депутатами и комитетами.

«Мы изучили региональное распределение и обнаружили, что Львов — самый машиностроительный город в Украине. Кроме того, это близость к Европе, откуда будет импортироваться часть материалов. Поэтому мы рассматриваем Львовский регион для аренды и первого, тестового производства».

Виталий отмечает, что во Львове уже есть предложения по строительству индустриального парка. Криворожанин встречался с мэром города — Андреем Садовым, который подтвердил свою заинтересованность в развитии проекта Coolon. Львовские власти говорят, что готовы предоставить землю в индустриальном парке и развивать свой автостроительный кластер. 

Фото — Виталий Брызгалов

Сегодня в команде изобретателя 6 человек. Это те энтузиасты, которые начинали с Виталием с самого начала. Брызгалов говорит, что это специалисты по металлообработке, электронике и просто «золотые руки». Со временем к компании присоединились ученые, которые «добавили сложной математики». А когда поняли, что одним «железом» не обойтись, присоединился экономист, построивший бизнес–модель компании.

«Построить из гаражного проекта компанию, которая, минимум, рассчитана на европейский рынок, достаточно сложно. Сегодня к нам добавились эксперты с инвестиционными скилами, которые работали в Кремниевой долине. Они создали акселератор прямо внутри команды и предоставляют нужные знания».

Фото — Виталий Брызгалов

Также компания привлекла специалистов, которые ранее руководили крупным производством в области машиностроения: «ЛАЗом», «Богданом». Эти люди знакомы с отладкой и проблемами отрасли. Виталий говорит, что сегодня этим людям негде приложить свои знания в Украине.

«Изначально строим европейскую компанию с производством в Украине»

Наш герой говорит, что его приглашали открыть производство разные страны: Польша, Чехия, Литва и даже Россия.

«Вот завод есть, все простаивает. Все дадим, только приезжайте и работайте».

Виталий утверждает, что идти на такие производства нет смысла, поскольку его компания имеет специфические технологии, и нужно все строить с нуля. По его мнению, получить какие-то преференции за рубежом невозможно. «В Чехии социалка нас просто съест», — говорит украинский инженер. Добавляет, что в Украине несколько проще выйти на сертификацию продукта. 

Фото — Виталий Брызгалов

«Украина, пожалуй, самая электромобильная страна Европы. Перспектив там, по сравнению с нами, нет. Через 2-3 года наша страна будет в топах электромобилизации. Это именно то время, чтобы „откатать продукт“ к идеалу, а уже потом идти на Запад».

Изобретатель отмечает, что рынок Украины сегодня составляет около 10 700 автомобилей класса «импорт» в год. Это большая страна, которая не боится электромобилей, говорит Виталий. Перспектива тестового рынка у нас — самая большая, стоимость входа на рынок — самая маленькая, делится мнениями собеседник. 

Фото — Виталий Брызгалов

«Мы изначально строим европейскую компанию. Скорее всего, это будет холдинг с европейской юрисдикцией и производством и R&D в Украине, но евроориентированный. Как только мы будем готовы, привлечем следующие средства для строительства своего завода. Это будет иметь европейские перспективы, если это будет европейская компания».

Два года назад делали 3-месячную тестовую эксплуатацию других автомобилей на «Укрпочте» и считали стоимость эксплуатации, рассказал Виталий. Там машины не такие, как наша, но похожи, так называемые «пирожки», которые стоят от 35 000 евро до 42 000 евро за единицу, плюс обслуживание, зарядка и тому подобное. Тогда мы вычислили, что она значительно дороже, чем бензиновая или дизельная машины. 

Фото — Виталий Брызгалов

«Если брать срок эксплуатации 5 лет, первоначальная стоимость плюс владение электронной машиной коммерческого назначения, составляет 32-37 евроцентов/километр. Дизель получается 27 евроцентов/ километр. Поэтому нет сейчас смысла бизнесу вкладываться в электронные транспортные средства».

Виталий с экономистами вычислили стоимость электроавто, которая будет приемлема для компаний, с учетом покупки в лизинг или в кредит. Оказалось, что для украинского рынка стоимость свыше $16 000 неинтересна. Это сумма за базовое шасси, без того, что у электрогрузовика стоит сзади, уточняет конструктор. Там могут быть фургон, кузов, тент и т. п.

Фото — Виталий Брызгалов

«У каждого бизнеса есть свой производитель, который делает им надстройки. Тот же Fozzy Group имеет партнера, с которым много лет сотрудничает, и который делает им нужные параметры. „Новая почта“ имеет перспективные разработки с автоматизированных складов и автоматизированной загрузки своих платформ. Всех интересует базовое шасси, на которое можно установить то, что вам нужно».

Цена в $16 000 интересна потребителям, рассказал Брызгалов. Она позволяет на прямой экономии топлива выплачивать лизинговые платежи. Разница между электропогрузкой Coolon и дизельной машиной в месяц составляет $380, что является тем самым лизинговым платежом.

Получается, что машина будто бесплатная, говорит Виталий. Он приводит статистику: в Украине 40 000 автомобилей в эксплуатации, со средним сроком в 18 лет. Изобретатель говорит, что их владельцы вкладываются в ремонт, но не имеют шанса их заменить. Эту проблему может решить електрогрузовик Coolon.

«Мы чувствуем сейчас бешеный запрос рынка. Чувствую, что нам нужно будет немного ускориться и вложить больше денег, чем планировали, для того, чтобы быстрее начать производство».

«Минимальный вход для инвестора — $100 000»

Криворожанин рассказал, что компания готовится к seed–раунду. Это будут средства частных инвесторов и сумма в $5 млн. Виталий считает, что это небольшие средства для такого проекта, и уже имеет имена спонсоров, однако не называет их. Брызгалов стремится привлечь «умные средства» — не только деньги, но и партнеров. Предпочтение отдает тем, кто является потребителем продукта и понимает этот рынок. Минимальный вход для инвестора — $100 000, говорит Виталий. 

«Сейчас ведем переговоры с несколькими фондами на счет lead–инвестора. Его вклад — от $1 млн. Сам раунд хотим быстро закрыть».

Фото — Виталий Брызгалов

Аудитория Coolon — это логистика: сервисные службы, ФЛП, ритейл, доставка грузов и тому подобное. Это не будут дальние поездки из-за ограниченности электротранспорта: 200 км запаса хода перекрывают 90% городского запроса, отмечает собеседник. Говорит, что обычно доставка по городу — это не более 80 км за день.  Даже будет car sharing, когда человеку раз в месяц нужно будет привезти диван домой, рассказал инженер.

По компонентам локализация Coolon составляет 80%, говорит Виталий. Это украинская работа по составу:  наш металл, среди компонентов — элементы подвески, стекло, фурнитура дверей. Даже диски изготавливаются в Украине. Предприниматель говорит, что был бы рад, если бы в стране появился его конкурент, потому что двигаться самостоятельно довольно трудно, и не на кого посмотреть. Он добавляет, что большинство разработчиков и инженеров не хотят масштабироваться, их устраивает личная зарплата, а не большие проекты.

Фото — Виталий Брызгалов

«Окупаемость нашей компании — 1000 единиц в год. Это то, с чего можно стартовать. Мы рассчитываем выйти на 2000 в год и сразу работать в прибыль. Сейчас ни один производитель, кроме Tesla, не работает в прибыль. У них этот путь занял 8 лет. Европейцы работают в минус».

Брызгалов делится планами на будущее. За полгода — перепроектировать электрогрузовик под конкретные нормы безопасности, рассказал Виталий. Параллельно технологи проектируют производство, сегодня уже есть ее цифровая модель. За это время появятся контракты с поставщиками на некоторые элементы электрогрузовика — например, тормозная система, оптика, которые пока невозможно локализовать. 

Фото — Виталий Брызгалов

Инженер поделился планами на ближайшие 2 года. Так, через 9 месяцев состоится начало тестовой сборки и сертификация. Через 1 год — производство серийных образцов со скоростью производства 300 единиц в год. К концу 2022 года хотят выйти на скорость производства 600 единиц в год. Затем запланирован этап модернизации производства. На 2023 год хотят выйти на 2000 единиц в год.

«Потом будем видеть, насколько сможем поднять большой инвестиционный раунд, чтобы построить свой завод. Рассчитываем на $40 млн. Этого хватит с ориентацией на евро и 20 000 электрокаров в год».

Українські вантажні електрокари збиратимуть у Львові вже наступного року. Вартість авто - $16 000. Приймаються передзамовлення
Украинские грузовые электрокары будут собирать во Львове уже в следующем году. Стоимость авто — $16 000. Принимаются предзаказы
По теме
Украинские грузовые электрокары будут собирать во Львове уже в следующем году. Стоимость авто — $16 000. Принимаются предзаказы

Хочете повідомити важливу новину? Пишіть у Telegram-bot.

А також підписуйтесь на наш Telegram-канал — dev.ua | IT України.

Читайте также

Герои и неудачники космического сезона. Дайджест Space Tech
Герои и неудачники космического сезона. Дайджест Space Tech
Герои и неудачники космического сезона. Дайджест Space Tech
Еще раз подводим итоги года. На этот раз поименно. И конечно же, приходите в наш космический чат, чтобы читать больше новостей по теме и обсуждать их.   
На сколько за сутки разбогатели или обеднели миллиардеры по рейтингу Bloomberg
На сколько за сутки разбогатели или обеднели миллиардеры по рейтингу Bloomberg
На сколько за сутки разбогатели или обеднели миллиардеры по рейтингу Bloomberg
«Машины отца тестировал Высоцкий, также он разрабатывал теплоизоляцию для «Бурана». История взлетов и падений уникального украинского изобретателя
«Машины отца тестировал Высоцкий, также он разрабатывал теплоизоляцию для «Бурана». История взлетов и падений уникального украинского изобретателя
«Машины отца тестировал Высоцкий, также он разрабатывал теплоизоляцию для «Бурана». История взлетов и падений уникального украинского изобретателя
Николай Иванович Парафенко — украинский конструктор, родом из Луганщины. В 50–е годы он начал самостоятельно собирать автомобили, в 60–х его совместно разработанный с коллегами микроавтобус «Старт» сняли в фильме «Кавказская пленница», а в 70–е авто ученого тестировал актер Владимир Высоцкий. dev.ua рассказывает историю жизни гениального конструктора со слов его сына-Николая Парафенко-младшего. Кроме автомобильной отрасли, говорим о том, как изобретатель попал в космическую сферу, строил собственный бизнес в начале 90–х и чем занимался в годы независимой Украины.
Инвестор-невидимка, титановая житница и человек года. Дайджест Space Tech
Инвестор-невидимка, титановая житница и человек года. Дайджест Space Tech
Инвестор-невидимка, титановая житница и человек года. Дайджест Space Tech
В этот раз — об инвестиционных финтах вокруг космических стартапов, интересе США к украинскому титану, планах Владимира Левыкина начать уборку космического мусора и Человеке года — Илоне Маске. Приходите в наш космический чат, чтобы читать больше новостей по теме и обсуждать их.

Обсуждение

Комментариев пока нет.